Главное - думать 21.09.2007

Еще семь лет назад Константин Мещеряков ничего не знал о ралли-рейдах и уж точно не представлял себя их непосредственным участником. Но прокатившись однажды «за компанию» с друзьями, уже не смог остановиться.

Сейчас штурман Мещеряков - мастер спорта международного класса, участник и призер этапов Кубка Мира, вместе с пилотом Константином Жильцовым является одним из лидеров чемпионата России по ралли-рейдам. А уже в начале следующего года ему предстоит стартовать на легендарном марафоне «Париж-Дакар».

Как признается сам Константин, почти все доходы от его бизнеса уходят на автоспорт, родные забывают, как он выглядит, но жить иначе он уже не может.

По результатам прошедшего в Калмыкии в конце августа IV этапа Чемпионата России, организаторами которого выступила гоночная команда по ралли-рейдам "АМК ФСО России", экипаж Жильцов-Мещеряков занял первое место в классе Super Production и внес весомый вклад в победу своей команды «Нарт Тайм Газэнергосеть» в командном зачете.

— Вы уже не первый раз участвуете в гонке, проводимой в Калмыкии. Что изменилось по сравнению с прошлым годом?

— Трасса в этом году была сложнее. В прошлом году была «лепестковая» гонка, т.е. со стартом и финишем в Сити-Чессе. Пробег стал больше и скорость немножко увеличилась. Соответственно, как факт, аварий стало больше. Но и дождя в прошлом году не было, не было этого потопа, который здорово спутал всем карты. В целом, стало лучше и интереснее.

— Этап состоял из четырех гоночных дней, чем запомнился каждый из них?

— Пролог мы откатали не очень, приехали четвертыми. Это, в принципе, легко объяснить: первый день, мозг выключен, вот и ошиблись пару раз. Особо не блудили, ехали тихо, Костя еще не раскатился. И страх перед ямами после Ростова еще не прошел. Зато потом мы объехали всех. Беркут словил два раза «уши» (в мире автоспорта «сделать уши» — проехаться на перевернутом на бок автомобиле), Гадасин остановился, Мисиков потерялся —мы были первыми. Так, конечно, приятно было ехать. Когда выигрываешь, это всегда запоминается.

Но вот на следующий день мы два раза закопались в песке. Это было психологически тяжело. Все-таки мы редко ездим первыми, поэтому нервничали. Сначала минут сорок проковырялись, потом Семенова вытаскивали три раза. А напоследок, на выходе из песков, у нас закипел бензин в баке. Машина-то была дизельной, а бензиновый мотор мы на эту машину поставили только весной. А радиатор на охлаждение топлива французы нам поставить забыли. Мы минут сорок ждали, пока бензин «успокоится». Завелись, поехали, но примерно через тридцать километров, он снова закипел. Мы опять встали, еще полчасика походили друг за другом. Нас уже обогнали все кому не лень, даже Беркут с двойными «ушами». После этого мы помчались, но на финиш приехали с довольно плохим временем.

Но больше всего в тот день мне запомнились не комары вечером и даже не буря на бивуаке, а то что не было финиша. Мы приехали, а в поиске финиша катается 3-4 экипажа. Когда уже устали искать и приехали на бивуак, нам сказали, что нет финиша. Вот так бывает. Бивуак неплохой был, если бы только не эти полчища комаров. Потом песчаная буря, дождь под утро. Все протекло в палатку. В общем, тридцать восемь удовольствий.

А на обратном пути трасса раскисла. Первую треть мы проехали еще более-менее, вторая треть была совсем кошмарной. Посреди ровной степи были размытые дороги, соответственно половина участников потерялась, т.к. все ориентиры размыло. Расстояния не «бились», потому что машины буксовали. Километров за тридцать до финиша надо было переехать через долину. Только долина стала озером. Мы напрямик не поехали, стали вдоль берега искать безопасную дорогу. А вот КАМАЗы, как я понимаю, решили взять это озеро в брод – да так до утра там и проковырялись. В последний день мы стартовали третьими. Ситуация сложилась такая, что только особо «выдающийся» спортсмен мог проиграть эту гонку. Чтобы уступить первое место нам надо было проиграть Ярославу Соловьеву 18 минут. На 250 км это стало бы возможным только, если бы мы сошли. Но рисковать никто не хотел. К тому же мы с Ярославом в одной команде, поэтому сработала командная тактика. Мы договорились перед стартом, что никто никого обгонять не будет. Это не значит, что Ярослав отказался от участия в борьбе за первое место, просто грубо говоря, его устраивало второе, в этой ситуации он привозил команду «Нарт Тайм Тест» на второе место в командном зачете. Мы ехали за основную команду, «Нарт Тайм Газэнергосеть», и привозили первое командное место, если бы все сохранили и ничем не рисковали. Третьим на подиуме был бы Беркут, и отставание от нас у него было три или четыре часа. То есть если бы мы погнались друг за другом, за этими 18 минутами, то разобрали бы два автомобиля, и ситуация получилась бы очень глупой.

— Борьба с какими экипажами Вам больше всего запомнилась?

Самые интересные дуэли обычно происходят с Сергеем Гирей, которого, правда, не было на этой гонке. Он самый эмоционально яркий гонщик. Классический вариант игры в «кошки-мышки» лучше всего проходит именно с ним. С Беркутом проходит хуже, поскольку он умеет считать. В ситуации, когда с ним гоняешься, Алексей может просчитать среднюю скорость, расстояние до финиша и свой темп движения. После чего решает либо не поддаваться на эти игры, либо дать газ в пол и попытаться уйти навсегда. Сделать себе огромный задел, чтобы опять же в эти «кошки-мышки» с ним никто не играл. Как он, в принципе, и делал. Если бы не двое «ушей» и оторванное колесо, ну, наверно, мы бы его не догнали.

Мы с Костей просто психологически не были готовы к тому темпу, который задали Беркут и Гадасин. Мы бы не выдержали такого темпа, но оказалось, этого темпа не выдержал никто, в том числе, и сами Гадасин с Беркутом, и их автомобили.

Я не могу сказать, что наша езда была самой зрелищной, но, на мой взгляд, она была самой правильной. Это длинная гонка и, правильно рассчитав силы, можно приехать на то место, на котором ты планируешь себя увидеть. Хотя по результатам одиннадцати километрового пролога мы на такой результат не претендовали. Лидеру, насколько я помню, мы проиграли 20 секунд, это очень много, хотя мы практически не ошибались. У нас все неплохо получилось, хотя не очень ярко и красочно. Но, правда, мы ни разу не выигрывали у Беркута, если он доезжал до финиша. У Гири выигрывали, у Гадасина, у Новицкого, а вот у Беркута выиграть не получалось. Но предстоит еще гонка в Волгограде, будем пробовать.

— Какой из участков трассы сложился наиболее неудачно для Вашего экипажа?

— Конечно, пески. Мы застревали в них два раза. Винить песок - глупо, можно винить только себя. Надо было просто остановиться и спустить шины, потерять 2-3 минуты, проехать песок, накачаться, потеряв еще 3-5 минут, и поехать дальше. Мы решили, что мы пролезем, а на накачанных колесах, перегретых после травы, машинка сразу «уселась». И эти десять минут превратились в час. Два раза мы застревали и оба раза выкапывались минут по двадцать. Нам надо было еще найти навигационную точку, через которую необходимо проехать, а так как движение в песках по прямой осуществить сложно, все время идешь то налево, то направо, то с горки, то под горку. Специально ищешь дорожку лучше, а эта точка все время скачет. С первого раза мы ее не взяли. Нам пришлось развернуться и искать дальше. А когда попадаешь в створ ворот со второго раза да еще в таких условиях, обстановка, конечно, напряженная. Затем мы «сели» в ближайший бархан. И уже только после этого спустились, и совершенно спокойно, как в учебнике, прошли песок.

— Какой из прошедших четырех этапов чемпионата России, оказался наиболее ярким?

По сложности трассы, думаю, Калмыкия. Хотя... Все этапы чемпионата России очень разнообразны, их сложно сравнить друг с другом. Каждый сложен и интересен по-своему.

«Северный лес» - зимняя гонка, это отдельный разговор. Астрахань страшна своими ямами, бесконечной зубодробильной гребенкой. Ориентирование там не сказать, чтобы сложное. Слепушкин (организатор II этапа Чемпионата России по ралли-рейдам) обычно достаточно подробно пишет легенду, и заблудиться там возможно только теоретически.

В Ростове очень скоростная гонка. Там глина, которая быстро засыхает, мелкая-мелкая пыль, и само по себе покрытие подразумевает очень быстрое движение. Участки трассы проходят близко друг от друга. Получается «лепестковая», очень изрезанная трасса. Ростовская область достаточно окультуренная, и там так сильно, как в Калмыкии, не погоняешься. По этой причине организатором приходится, грубо говоря, в одном квадрате нарезать одну трассу. Это сложно тем, что периодически на горизонте появляются гоночные автомобили, которые едут рядом параллельным курсом или мчатся практически тебе в лоб. Ориентироваться на них совершено не нужно. Это может быть аутсайдер, который только стартовал. Или, наоборот, лидер, который идет впереди тебя на полчаса. Если за ним погонишься, то срежешь большой кусок трассы, и последует наказание.

Этап в Калмыкии – этостопроцентно навигационная гонка. И из-за размытых рек, где даже организаторы не знали, как гонщикам выбираться, гонка получалась близкой к «Дакару». У тебя есть дорога, по которой ехать нельзя, и, соответственно, ты начинаешь думать, куда же можно податься. И уже сам прокладываешь маршрут по целине, т.е. дороги есть, но они могут закончиться ничем. Приходится ехать спокойно. Естественно, проявляется мастерство водителя. Ну и мастерство штурмана, потому что легенда становится уже просто бумажкой. Умение ориентироваться по GPS, по каким-либо слабо видимым ориентирам накладывает вполне определенные коррективы на результаты гонки.

— А Вам в какое время года больше нравится ездить? Или все равно — лишь бы было сложно?

— Зимой мне гоняться не нравится, честно скажу. Во-первых, от штурмана зависит немного, во-вторых, елки в Карелии в два обхвата, а скорость обычно шестая, газ в пол. Жертв пока, к счастью, не было, и это признак большого мастерства спортсменов.

Организаторы, конечно, начинают вводить всякие ограничения. В этом году ввели ограничения по шипам. Раньше у нас резина была как ежик, избитая такими «взрослыми» шипами, грузовыми. На льду машина стояла практически как на асфальте. После введения этих ограничений мы получили гоночный автомобиль, который ведет себя, как «бытовой» с обычным шипом. Он уже и поскальзываться начинал в поворотах, и в снегу буксовал – все это добавляло интереса и опасности. Видимо, организаторы пытались таким образом снизить скоростной барьер, но для гонщиков, по-моему, это не существенно. Просто стало опаснее, а скорости никто не снижает.

— Есть ли какой-нибудь фактор, который, при всех прочих равных, может значительно повлиять на итог гонки?

— На мой взгляд, это слаженная работа экипажа, где каждый занимается своей работой. Если один начинает пытаться «помочь» другому – толку не будет. Этот экипаж обречен на неудачу на 99%. Только, если его госпожа удача вывезет.

Экипаж — это все-таки два человека, в котором нельзя сказать, что кто-то главный, а кто-то второстепенный. Можно надеяться на успех, если работаешь в сплоченной команде, если знаешь, что второй член экипажа практически второе твое «я». Винить некого. Это твоя вторая половина, и если ты с ней в ладу, то будет финиш, а дальше и успех.

— Может ли Россия проводить этап Кубка Мира?

— Легко. У нас есть один огромный плюс — материальная база. Совершенно сумасшедшие денежные суммы, которые нужны для проведения этапа Кубка Мира, думаю, у нас никого не испугают. По крайней мере, судя по тому, как растет благосостояние жителей Москвы.

Но есть и минусы. Во-первых, автоспорт у нас в стране пока никому не нужен. Ни спонсорам, ни власти, никому. Первые шаги появляются, но пока действенного я не заметил.

Второй минус, честно говоря, я не видел ни в одной стране, где проводятся этапы Кубка Мира, таких неровных дорог. Автомобили идут к нам мирового уровня, пусть второй эшелон, но мирового уровня. Соответственно, они могут двигаться со средней скоростью этапов Кубка Мира, а сами дороги не позволяют здесь ездить так же безопасно, как там.

То ли земля наша русская не может нас нести, тяжело ей, она вся морщится, то ли наши люди не могут ездить по прямой, потому что постоянно пьяные уже не одну сотню лет. В тех же самых Марокко, Тунисе есть прямые дороги. У нас их нет. Я не знаю, зачем мы такие дороги делали, может, к войне готовились специально, чтоб запутать всех. Гнать в таких поворотах со скоростью 150 км/ч просто опасно. Думаю, если наш спорт будет развиваться, то до мировых показателей скорости мы просто физически не сможем дорасти, пока не решим проблемы с дорогами.

—Как Вы можете оценить уровень российских экипажей? Автомобили у нас уже мирового класса, а гонщики?

— Приведу пример. Леня Новицкий сейчас уверенно едет в тройке лидеров Чемпионата России. Он спокойно доехал до финиша «Дакара». Все это свидетельствует о достаточно серьезной подготовке. У нас нет школы, к сожалению, и опыт небольшой. Но те экипажи, которые едут в «голове» Чемпионата России и выезжают на этапы Кубка Мира, выглядят очень достойно.

— Что же заставляет взрослых серьезных людей, имеющих свое дело, свой бизнес, другую жизнь, бросить все и уйти с головой в спорт? В чем прелесть ралли-рейдов?

— Трудно сказать, наверно, это просто мое. Об опасности не думаешь. Почему так происходит?.. Не знаю. Это нельзя сравнить ни с игровыми автоматами, ни с казино.

Участие в ралли-рейде можно сравнить с рассказом моего деда о преодолении бомбардировщиком системы ПВО врага. Преодолел ты или не преодолел, зависит от многих факторов. От меткости зенитчиков, на которых ты никак не можешь повлиять. От слаженной работы экипажа – и это главный козырь. От надежности машины. И от правильности постановки боевой задачи. Можешь лететь флагманским бомбардировщиком, тогда по тебе первому начинают стрелять, но пока не прицелились, не пристрелялись, есть шанс проскочить. Есть возможность стартовать из-за спины, ввалится в кучу этих машин и, авось, выкарабкаешься. Тебе предоставляются шансы думать. Это, наверно, и манит так сильно.

Колпакова Елена

Смартфон-навигатор HTC Polaris: первые подробности
Быстрый GPS-ресивер Zycast SG-288
Магазин. Новинки аудио и видео